比亚迪云辇：三套方案有何区别？与竞品有何差异？

2023 年 4 月 10 日晚，比亚迪 "云辇"技术终于正式发布。这实际上是一系列智能车身控制系统，属于智能底盘技术的一种，由比亚迪全栈自研，实现系统级深度集成。该套系统的核心在于对底盘悬架系统的智能化控制，可以看作是比亚迪对其底盘技术的一种补齐。云辇系列共包含四套系统，由比亚迪全栈自研，能力由低到高排序为：云辇-C、云辇-A、云辇-P、云辇-X。其中云辇-C、云辇-A、云辇-P 将搭载于海洋 / 王朝网旗舰车型、腾势品牌、仰望品牌、专业个性化品牌等量产车上。而云辇-X 则是一套概念性产品，目前搭载于仰望 U9 工程车上。

从上图可以看出，无论是云辇-C 还是云辇-A / 云辇-P，都有两个共同的优势项：感知技术和阻尼控制技术。这是因为，云辇系统均采用了相同的架构：感知--》决策--》执行。

其中，感知层负责获取路面、车身状态等信息，决策层负责处理信息并向执行层输出详细的控制参数，执行层则根据车型的定位在硬件配置上有所差别，可以实现的功能亦有所不同。细心的朋友可能发现了，云辇系统的感知--》决策--》执行与智能驾驶系统很相似，实际上云辇系统的感知层就是直接调用的 ADAS 传感器数据，例如 ADAS 摄像头、毫米波雷达、IMU 惯性传感器甚至是激光雷达。由于获取的信息丰富、准确、并且有专门的控制器进行决策，使得云辇系统的感知能力很强。根据官方数据，云辇系统"预瞄"时最远探测距离可达 150 米、识别精度可达 3mm，在 15 米内的识别准确度超过 99%。

云辇-C

根据官方定义，云辇-C 是一套智能阻尼车身控制系统，通过控制减振器电磁阀调节阻尼，可实现阻尼的无级自适应调节。

从功能描述上不难看出，这实际上就是一种 CDC 悬架技术（Continuous Damping Control，自动调节及不间断减震控制系统），现在许多中高端车型均有搭载。简单来说，CDC 采用了一种使用电磁阀来控制阻尼的减震器，可以通过调节电磁阀来实现减震器阻尼的无极调节，也就是调整减震器的"软硬"。同时，CDC 还会调用传感器（一般是摄像头）来扫描路况，当扫描到前方有"沟沟坎坎"后，就会按照预设参数及时调整减震器阻尼，实现动态自适应的调节。

而云辇-C 的不同之处在于，传统的 CDC 对路面的扫描频率一般是 100 次每秒，响应时间在 10ms 以上；而云辇-C 的扫描频次可以达到上千次每秒，阻尼调节速度可以达到毫秒级，几乎与更高级的磁流变液减震器悬架（电磁悬架）相当。

而这就要得益于前面提到的云辇统一架构了，强感知 + 高算力 + 快响应，让云辇-C 在普通 CDC 电磁阀减震器的基础上可以实现 96% 的最大隔震率，滤震效果更强，车辆乘坐舒适度更高。同时，在时速 100km / h 的双移线工况下，侧倾的角速度最大可以降低 39.7%，进一步提高了车辆的操控性。

按照规划，云辇-C 将首搭在比亚迪王朝网的旗舰车型汉 EV 上，但其实，在此前已交付的如比亚迪汉 EV 四驱、腾势 D9 等车型上已有类似技术搭载，名为"DiSus-C"，从名称上也不难看出与云辇-C 间的联系。

比亚迪官方也表示，目前已交付的超过 4 万台"部分车型"均可 OTA 升级为云辇-C，可见云辇-C 或许就是 DiSus-C 的升级版。

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云辇-A

云辇-A 的定义为"智能空气车身控制系统"，由于云辇系统统一架构的原因，可以看作是云辇-C 的"空气悬架升级版"，将在腾势 N7 上率先搭载。

云辇-A 与云辇-C 最大的不同在于执行层由"电磁阀减震器 + 弹簧"变成了"电磁阀减震器 + 多腔空气弹簧"，也就是我们常说的 CDC 空气悬架。简单来说，空气弹簧可以通过充放气来实现长度和内部气压的变化，让车辆的悬架高度和刚度调节成为可能，再加上阻尼可变的电磁阀减震器，让车辆不仅可以实现阻尼连续调节，还可以调整悬架的行程或者车身高度等等，对操控和乘坐的优化效果更明显。

基于云辇的感知和控制能力，搭载云辇-A 系统的车型可以实现 150mm 的高度调节，在急加速和急刹车时还会自动触发多级刚度调节，车辆的抗俯仰能力提升 25% 以上，乘坐舒适性和操控性都有很大提高。同时，由于空气悬架系统本就包括气泵、储气罐等，云辇-A 还通过共享气路设计实现了座椅侧翼的主动调节 -- 当云辇感知层发现车身姿态变化或者打了转向灯时，就会快速展开对应部位的座椅侧翼，实现腰部支撑的自适应，让乘员的"包裹感"也可以很智能。

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云辇-P

云辇-P 是一套"智能液压车身控制系统"，可见"液压"是其关键，将率先搭载于仰望 U8。

从官方结构图可以看出，云辇-P 的关键不在于弹簧，而在于减震器。它采用了一种主动式液压减震器，这种减震器与电磁阀减震器相比配备了独立的液压泵，可以主动向减震器内充入液压油，不仅可以实现阻尼的变化，还能直接改变减震器的长短，可以实现与空气弹簧相似的效果。

此外，如果你开过带空气悬架的车， 你应该会对空气悬架的响应速度有所体会，往往调节车身高度需要充放气很长时间。与空气弹簧相比，由于主动式液压减震器里充入的是液压油，作为液体它的压缩性很小 ，因此只需要充放很小的量就能实现减震器的伸缩，不仅响应速度快得多，自身强度也高得多，也就无需空气弹簧。

同时，由于云辇-P 的四轮均配备了高强度的独立液压减震器，让车辆可以实现超过 5 吨的举升能力，并且基于云辇的控制系统可以实现单个车轮的独立举升，从而实现"一键调平"等功能。可见，对于云辇-P 来说，这根"减震器"已经不单单是在减震了，或许称之为主动悬架更合适。目前，这种结构的悬架多用在豪华车型上，例如奔驰 GLE 的 E-ACTIVE BODY CONTROL（E-ABC）主动悬架也采用了类似的主动式液压减震器，也可以通过前视双目立体摄像头来扫描和预测路况。

但云辇-P 最大的亮点在于，这是一套由比亚迪全栈自研的智能底盘系统，无论是软件还是硬件。

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云辇-X

最后说一下云辇-X，作为一套概念性产品，它的出现是本场发布会中最让人惊喜的一环。

从现场的演示来看，它的悬架系统甚至可以让 U9 整车跳起来（四轮离地的那种），其悬架的响应速度和瞬态举升能力可见一斑。虽然有些炫技的成分，但也能看出，云辇智能车身控制系统仍有着非常大的潜力，基于云辇感知--》决策--》执行的整体框架，未来 U9 量产车将给我们带来哪些惊喜还未可知。我们拭目以待。